تتجه الهيئة القومية السكك الحديد إلى توسيع نطاق إسناد خدمات تشغيل قطاراتها إلى القطاع الخاص، بعدما تلقت عرضاً من الشركة المصرية للتغذية والخدمات "أبيلا مصر"، المملوكة لرجل الأعمال نجيب ساويرس، لتولي إدارة وتشغيل وتسويق قطارات "تالجو" و"VIP" لمدة 15 عاماً، مقابل حصول الشركة على 50% من الإيرادات الشهرية، مع تحملها كامل الأعباء والمصروفات التشغيلية وتكاليف الصيانة.
وبحسب ما نقله موقع "المنصة" عن عضو بمجلس إدارة الهيئة القومية لسكك حديد مصر، طلب عدم الكشف عن هويته، فإن الهيئة تدرس العرض المقدم، وسط تحفظات تتعلق بالنسبة المرتفعة التي تطلبها الشركة من الإيرادات، ما يدفع الهيئة إلى التفاوض معها لخفض هذه النسبة والوصول إلى صيغة تعاقدية تحقق عائداً مناسباً للدولة.
ويكشف العرض عن توجه جديد نحو توسيع دور الشركات الخاصة في إدارة وتشغيل خدمات النقل بالسكك الحديدية، خصوصاً القطارات التي تقدم خدمات ذات مستويات سعرية أعلى، في وقت لا تزال فيه الهيئة تواجه أعباء مالية وتشغيلية مرتبطة بإدارة المرفق وتطوير بنيته الأساسية.
أبيلا توسع نفوذها داخل قطاع السكك الحديدية
ولا يمثل العرض الجديد بداية دخول "أبيلا مصر" إلى قطاع السكك الحديدية، إذ تتولى الشركة بالفعل إدارة وتشغيل أسطول قطارات النوم وعربات «TOP VIP» المملوكة للهيئة، والبالغ عددها 101 عربة، إلى جانب 20 عربة مكيفة، بموجب تعاقد أُبرم في سبتمبر 2023 لمدة 15 عاماً.
وتُسيّر هذه الفئة من القطارات ثماني رحلات يومياً بين القاهرة وأسوان، بواقع أربع رحلات في كل اتجاه، وهو ما منح الشركة حضوراً ممتداً في قطاع خدمات القطارات السياحية والفاخرة.
ويعني العرض الجديد، حال الموافقة عليه، انتقال الشركة من إدارة قطارات النوم وبعض العربات المتميزة إلى نطاق أوسع يشمل قطارات "تالجو" و"VIP"، بما يوسع دورها في إدارة وتسويق خدمات قطارات الركاب ذات المستوى الأعلى من حيث الأسعار والخدمات.
50% من الإيرادات… والهيئة تبحث خفض النسبة
وتتمثل أبرز نقاط الخلاف في العرض في مطالبة الشركة بالحصول على نصف الإيرادات الشهرية، مقابل تحملها كامل المصروفات التشغيلية وأعمال الصيانة، بينما تتولى الهيئة الإشراف والرقابة وضمان الالتزام بمعايير الأمن والسلامة وقواعد التشغيل، فضلاً عن إتاحة المسارات وتحديد جداول الرحلات.
وبحسب المصدر، فإن الهيئة لا تزال تدرس العرض، وتعتزم التفاوض مع الشركة لخفض نسبة الإيرادات المطلوبة، على أن تحصل الهيئة على النسبة المتبقية دون تحمل الأعباء التشغيلية وفق التصور المطروح.
وتثير هذه الصيغة تساؤلات حول طبيعة توزيع العوائد والمخاطر بين الطرفين، ومدى تناسب النسبة التي تحصل عليها الشركة مع حجم الاستثمارات والتكاليف التي تتحملها، خصوصاً أن الهيئة تظل مسؤولة عن البنية الأساسية للسكك الحديدية، وإتاحة المسارات وتنظيم حركة القطارات والرقابة على مستويات السلامة.
لماذا لا تشمل الخصخصة جميع القطارات؟
وفي المقابل، استبعد المصدر وجود عروض مماثلة لإدارة وتشغيل جميع قطارات السكك الحديدية، موضحاً أن تسعير تذاكر القطارات العادية يرتبط باعتبارات اجتماعية، نظراً لاعتماد شرائح واسعة من المواطنين، خصوصاً محدودي ومتوسطي الدخل، على هذه الوسيلة في التنقل.
وأشار إلى أن قطارات النوم والخدمات المتميزة تخضع لاعتبارات تسعيرية مختلفة، ترتبط بطبيعة الخدمة ومستوى الرفاهية والإمكانات المتاحة، وهو ما يجعلها أكثر قابلية لإسناد إدارتها وتشغيلها إلى شركات خاصة.
لكن هذا التوجه يفتح باباً للنقاش حول مستقبل إدارة مرفق السكك الحديدية، وحدود التوسع في إسناد الخدمات ذات العائد المرتفع إلى القطاع الخاص، ومدى انعكاس ذلك على إيرادات الهيئة وقدرتها على تمويل تطوير المرفق وتحسين خدماته للغالبية العظمى من المواطنين.
كما يطرح تساؤلات حول آليات اختيار الشركات المتعاقدة، وشفافية تحديد نسب تقاسم الإيرادات، وضمان عدم تحميل الركاب أعباء إضافية نتيجة التعاقدات الجديدة، خاصة أن العرض لا يزال في مرحلة الدراسة والتفاوض، ولم يُعلن عن إبرام اتفاق نهائي بشأنه, ولماذا لا تكون هناك منافسة بين عدد من الشركات كل شركة تقدم عرض سعر والهيئة تختار الأنسب من بين عروض متعددة مثل ما يحدث في معظم دول العالم بدلا من الإسناد بالأمر المباشر؟ أم إنها مُحاباة لشركة ساويرس؟
